增壓相關(guān)技術(shù)即可節(jié)能30%
國家有關(guān)乘用車燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。與此同時，隨著SUV市場越來越熱，相對于普通轎車，消費(fèi)者對這種更大、更重車型的喜好恐怕還將持續(xù)一段時間。因此，國內(nèi)車企依靠現(xiàn)有手段，除了以電動車等新能源車輛實現(xiàn)油耗的對沖外，依靠傳統(tǒng)技術(shù)幾乎很難達(dá)到如此嚴(yán)格的油耗限值趨勢。
怎么辦，是不是除了新能源已經(jīng)沒有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。
相關(guān)資料顯示，電動車對能源的使用效率比汽油車低15%。金晨海告訴記者，從技術(shù)潛力和改善支付的相應(yīng)成本來說，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動力要低30%左右，遠(yuǎn)低于插電式電動車。而且，對比自然吸氣能降低能耗的潛力而言，內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)更為有效。
從霍尼韋爾的現(xiàn)有技術(shù)看，公司已經(jīng)在廢氣旁通技術(shù)、汽油機(jī)可變截面技術(shù)、先進(jìn)柴油技術(shù)、混合動力技術(shù)等方面都有充分的技術(shù)儲備和可觀的效果。以國內(nèi)典型1.6升自然吸氣轎車為例，在現(xiàn)有百公里6.4升的油耗下，通過汽油廢氣旁通技術(shù)，可降低油耗15%~20%；通過汽油可變截面技術(shù)，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整體油耗下降幅度達(dá)30%以上。如果改用柴油發(fā)動機(jī)的可變截面增壓技術(shù)，則有望達(dá)到3.7升/百公里的水平。與此同時，在此基礎(chǔ)上混動技術(shù)油耗可以進(jìn)一步下降10%也在這個水平附近。也就是說，只需通過上述幾項先進(jìn)增壓技術(shù)，即可使現(xiàn)有車型的油耗有很大程度的改善。
傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機(jī)的降耗節(jié)能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續(xù)投入技術(shù)優(yōu)化。如果國內(nèi)所有新出產(chǎn)乘用車從當(dāng)前20%多的增壓配比能夠再上升一倍，那么其所形成的整體節(jié)能效果顯然要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)前占比只有1%左右的電動汽車的“節(jié)能”。同時，根據(jù)不同的城市道路、環(huán)境壓力、消費(fèi)者使用條件，車企提供燃料、混動、電動汽車多種技術(shù)選擇，更可讓市場資源充分配置，達(dá)到多方最優(yōu)的選擇。
